Trayecto Madrid-Aranjuez. Desarrollo de las obras.
Los trabajos sobre el "Camino de Hierro" se iniciaron en mayo de 1846 y dió comienzo con las expropiaciones de los terrenos necesarios para su paso. Dado el escaso valor del terreno, entonces, no fueron muy costosas. Todas fueron mediante acuerdo, sólo hubo un pleito con un propietario de una huerta en Atocha. La Reina cedió todos los terrenos
próximos a sus propiedades, tanto en Madrid como en Aranjuez. En total se pagaron 2.532.894 reales por todas las expropiaciones.
En las obras de explanación de los terrenos trabajaron unos 7.000 hombres, que lo hicieron sin coacciones ni vigilancia militar. Se establecieron dos talleres: uno en Madrid, situado en la huerta de la Campanilla y otro en Aranjuez, junto el puente colgado. Tanto uno como otro tenían: herrerías, carpinterías y cerrajerías. En la herrería de Madrid había 6 fraguas y 8 en la de Aranjuez, en esta última había además una fundición de hierro colado y cobre. En Ciempozuelos se montó otro taller de menor importancia, para servicios del camino. Además hubo otros talleres en el Viaducto del Abroñigal, el Puente del Manzanares, el del Jarama y unos pequeños almacenes en Pinto.
Sólo el 10% del terreno era recto por lo que hubo que realizar gran cantidad de obras: 14 pontones, 11 puentes, 3 viaductos, 52 alcantarillas, 1 cañón de riego y 22 pasos a nivel.
Fueron significativos los puentes sobre el Manzanares (4 arcos y 50 pies de luz), el del arroyo Cuniebles (construido en oblicuo), sobre el río Jarama (316 pies de largo, arcos de 70 pies de luz), sobre el Tajo (6 tramos de 35 pies de luz cada uno). También los viaductos del Abroñigal (3 arcos de 30 pies), el de Valdemoro (5 arcos de 30 pies) y otro sin nombre (200 pies y 5 arcos de 35 pies cada uno).
1851
1920
1995
Las obras de construcción de las estaciones se iniciaron entre 1846 y 1848, quedaron situadas en:
- Embarcadero de Atocha
- Estación Barrera de Villaverde (km 10,500). Hoy Villaverde Bajo
- Getafe (km 13,785). Hoy Getafe-Alicante
- Pinto (km 20,335)
- Barrera de Valdemoro (km 24,535). Hoy desaparecida
- Valdemoro (km 26,853)
- Ciempozuelos (km 33,120)
- Barrera de la Reina (km 40,120). Hoy Seseña
- Aranjuez (km 48,162)
Las estaciones eran sencillas, según los cánones de la época. Constaban de un vestíbulo de espera para los viajeros, despacho de billetes y dos pabellones (casa) para residencia del Jefe y guarda respectivos. Las estaciones tenían doble vía y apartadero.
Se hizo una gran estación en Aranjuez, de muy bella factura.
En los puntos extremos (Madrid y Aranjuez) y hacia la mitad del camino se construyeron depósitos de agua para las maquinas, movidos con una bomba de vapor, para hacer mas rápido el llenado de calderas.
Hacia 1849 surge el problema de cómo transportar locomotoras, vagones, railes y material pesado desde Alicante a Madrid; incluso se tuvieron que hacer carros especiales para llevar a cabo el desplazamiento del material. Fue necesaria una ampliación del capital de 45 a 50 millones de reales.
Hubo que montar una línea de telégrafo eléctrico entre Madrid y Aranjuez y adecentar los ensanches de Madrid. El Ayuntamiento derriba la antigua puerta de Atocha y canaliza las aguas fecales que van por el trayecto del ferrocarril.
Los trenes quedan formados por:
- 8 locomotoras (4 inglesas y 4 belgas)
- 14 coches de 1ª (1 de Inglaterra y el resto montados en el taller de cohes de Recoletos)
- 16 coches de 2ª (montados en Recoletos)
- 16 coches de 3ª (montados en Recoletos)
- 6 coches de 4ª (construidos por Dionisio Lefevre de Madrid)
- 4 coches de equipajes (1 de Inglaterra, montados por Casimiro Martín de Madrid. Estos carraujes tenían freno, cosa de la que carecían los demás vagones)
- 1 coche real (adquirido exprofeso para la Reina para la inauguración)
- 1 coche salón (adquirido exprofeso para la Reina para la inauguración)
Durante el mes de enero de 1851 se realizaron numerosos viajes de prueba y terminaron de colocarse los 8 relojes ingleses en las estaciones.